KAŻDY Z KAŻDYM? /031103/
Chyba najgłębszą i najkrótszą analizę sytuacji po GVO przedstawił Jacques Chauvet z Renault, którego zacytowały agencje "Każdy próbuje sprzedać części każdemu!".
Zmiany są na razie chaotyczne i powierzchowne, ale to właśnie w tym segmencie rynku rewolucja GVO może się okazać najgłębsza. Warto przypomnieć, że sprzedaż części, to było ok. 1/10 obrotów koncernów samochodowych przynosząca 1/4 ich dochodów. Na dodatek był to dochód mniej zależny od koniunktury gospodarczej i wahań wyników sprzedaży aut! Teraz będą się wykształcać nowe kanały dystrybucji - koncerny będą baczniej przyglądały się zamówieniom części na pierwszy montaż, natomiast rynek części do napraw i serwisowania będzie im się coraz bardziej wymykał?

Są już symptomy rosnącego udziału części nieoryginalnych /031114/
Podczas gdy do tej pory udział nieoryginalnych części karoserii (nie OE) stosowanych do napraw powypadkowych w Wielkiej Brytanii wynosił niezmiennie ok.10%, to po GVO w 2003 odnotowano już wzrost tego udziału do 22% (!!!) - twierdzi niezależna grupa analityków MFBI. Jej badania oparto na analizie dokumentacji przykładowych 30.000 napraw sfinansowanych przez firmy ubezpieczeniowe w 2003.
Wartość rynku napraw powypadkowych w Wielkiej Brytanii to 6,66 milarda funtów rocznie z czego 3,04 miliarda (46%) stanowią części zamienne. Ubezpieczyciele pokrywają 76% kosztów wszystkich napraw, więc po GVO prą do obniżenia tych kosztów poprzez upowszechnienie stosowania części nieoryginalnych. To z kolei uderza w interesy producentów aut.
W okresie od 1998 do 2003 zanotowano 1% spadek liczby napraw w Wielkiej Brytanii, mimo to koszt użytych części wzrósł w tym okresie o 28%. Przeciętny łączny koszt brutto (z VAT) naprawy powypadkowej w Wielkiej Brytanii w 2003 wyniósł 1.208 funtów (od 973 funty dla Suzuki do 1.590 funtów dla Subaru, w tym średni koszt części waha sie od 434 funtów dla Fiata do 910 funtów dla Jaguara).

GM stawia nowe, twarde warunki dostawcom /031103/
Renee Rashid-Merem, rzecznik prasowy amerykańskiego General Motors, poinformował o nowym wzorze umów z dostawcami części od (nomen omen) 1 października 2003. Zawierają one klauzulę umożliwiającą GM wypowiedzenie umowy bez odszkodowania i bez zwrotu poniesionych nakładów itp. jeżeli w ciągu 30 dni dostawca nie obniży ceny do ewentualnie zaproponowanej przez konkurencję. GM ma 3.700 dostawców OE i przewiduje obniżenie cen części o 20% w ciągu 3 lat. (Były Chrysler w latach 90-tych obniżał ceny w ramach programu SCORE skłaniając dostawców do projektowania tańszych części). GM zachęca dostawców do szukania wszelkich oszczędności, nawet do przenoszenia produkcji do krajów o niskich podatkach.
Neil De Koker, dyrektor Original Equipment Suppliers Association, ocenił akcję GM jako nie-fair. Zwyczajowo dostawcy koncernów ponoszą poważne nakłady na badania, projekty i narzędzia.

GM coraz bardziej stanowczy wobec dostawców /031124/
Amerykański GM nie żartuje! W listopadzie 2003 poinformował o zamiarze zakończenia współpracy ze 160 dostawcami. GM dzieli swoich dostawców na 3 kategorie: "kategoria zielona" obejmuje 15% najlepszych dostawców, "kategoria żółta" 70% przeciętnych dostawców, pozostałe 15% (555 firm) trafiło do "kategorii czerwonej" oznaczającej konieczność poprawy. GM pracuje nad jakością i zamierza najsłabszym powiedzieć definitywnie "do widzenia". Pan Bo Andersson, szef GM ds. zakupów dysponuje imponującym budżetem rocznym o wartości 130 miliardów dolarów i szuka pilnie oszczędności.

Ford ponownie przejmuje projektowanie części /031013/
Ford Motor Co. USA zatrudnił 500 nowych pracowników, w tym 250 inżynierów, z zamiarem przejęcia znacznej części badań i projektowania części od wykonawców. Z jednej strony ma to zapobiec pewnym problemom jakościowym jakie dotknęły m.in. Focusa i Explorera, z drugiej - Forda uważa taką strategię za tańszą i bezpieczniejszą ekonomicznie (jest wtedy niekwestionowanym posiadaczem wzorów). Jest to całkowite odwrócenie polityki sprzed 10 lat. Dostawcy na pierwszy montaż (Visteon, Bosch, TRW, itd.) bagatelizują problem, ale można mieć wątpliwości, czy mogą teraz w pełni wykorzystać rozbudowane piony badawczo-rozwojowe (chociaż GM i Chrysler nie idą na razie drogą Forda).